2024-11-27

一部区間廃止が決定的となったJR久留里線の未来

鉄道首都圏在来線

2024年11月27日にJR東日本より衝撃の発表がなされました。

その内容というのが、JR久留里線（木更津駅～上総亀山駅　全長32.2㌔）のうちの約1/3の距離に相当する久留里駅～上総亀山駅間9.6㌔について廃止するというものです。

今後は沿線自治体との協議のうえ、バスなどの公共交通機関に転換する方針であるとのことです。

直近の報告では、沿線地域の移動需要を考慮すると「自動車中心の交通体系に移行することにより、より利便性が高い地域公共交通が実現する」と結論づけられていましたが、ここまで早く廃止に向けた動きが加速するとは思っていませんでした。

これまでもJR東日本管内では災害などで運休となった地方路線を廃線などとするケース（津軽線や山田線の一部など）はありましたが、利用者数の減少のみを理由とした廃止ははじめてのように思います。

今回は、JR久留里線の現状を見ながら、廃止発表に至った経緯を考察していきたいと思います。

1.利用者数の減少と営業係数の悪化

早速ですが、JR東日本が発足した1987年と2023年の利用者数の変化を存続される木更津駅～久留里駅間と、廃止される久留里駅～上総亀山駅間で分けて見ていきたいと思います。

木更津駅～久留里駅　4,446人/日→1,072人/日（76%減）

久留里駅～上総亀山駅　823人/日→64人/日（92%減）

このように、1987年時点から久留里駅を境に利用者数に大きな差があることが分かります。そして、2023年データで久留里駅～上総亀山駅間は1日に64人しか利用していないという状態です。鉄道の普段利用がいかに少ないかが見て取れますし、64人であればバス輸送でも問題なく運べる数値になります。

続いて営業係数を見ていきましょう。

木更津駅～久留里駅　1,107円（収益率：9.0％）

久留里駅～上総亀山駅　13,580円（収益率：0.7％）

こちらも、久留里駅を境に大きな差があることが分かります。全線にわたって赤字になっているのですが、久留里駅～上総亀山駅間に至っては100円稼ぐのに13,580円もかかるという不採算ぶりです。

この数字は先述した災害復旧を断念し、廃止予定になっている津軽線の中小国駅～三厩駅間の13,520円を上回るワースト1位の結果となっています。

※データはJR東日本発表資料より参照

2.競合バス路線の存在

東京湾アクアラインの開通に伴い、東京駅から安房鴨川を結ぶ高速バスが、久留里線に並走する形で運行されています。高速バスは東京湾を横断できることから、所要時間で鉄道よりも優位に立つことができ、房総特急の驚異的存在ともなりました。

この高速バスは木更津や久留里を経由すること、久留里駅から2時間弱で東京駅まで運行されていることもあり、高速バスに需要が流れているものと推定されます。

また、沿線は車社会であることから、自家用車でアクアラインを利用するケースや、久留里駅や木更津駅まで自家用車での送迎・高速バスへの乗り換えなどの流動が大きいものと推定できます。

3.不便なダイヤ体制

木更津駅～久留里駅間については、毎時1時間に1本程度の列車本数が確保されていますが、久留里駅～上総亀山駅間は上り9本、下り8本のみしか運行されない状況です。

これは通学・通勤需要が木更津駅周辺ではあるものの、久留里駅より先の区間ではそういった需要も少ないことを意味しています。

これではますます電車から車移動へシフトしてしまうのは致し方ない部分があるといえます。

※11/16～12/1までは「奥房総　亀山湖　紅葉ハイキング　～橋めぐり～」というイベント開催に伴い、臨時列車が久留里駅～上総亀山駅間でも運行されている模様です。

このように、時代の変化とともに車社会への移行や、少子高齢化による通学需要の減少など、久留里線を取り巻く環境は厳しいものとなりました。

近隣の養老渓谷などの観光需要などがない、久留里駅～上総亀山駅間の地域輸送は限界を迎え、今回のような決断に至ったのだと思われますが、今回の事例を皮切りに首都圏であっても鉄道網の再編が行われていくことになると考えられます。

今ある路線が今後も当たり前に走っていくとは限らないのだと改めて実感することになりました。

2024-11-21

JR北海道管内にて発生した脱線事故から考える鉄道貨物の安全性（下）

鉄道北海道在来線

2024年11月16日に発生したJR北海道管内の貨物列車脱線事故の追加発表が11月18日になされました。

その内容は想像以上のもので、破損したレールは本来15ミリある部分が腐食によって3ミリにまで薄くなっていたということでした。鉄道の安全について再度考えさせられることになったと実感しています。

今回は同内容を踏まえたうえでの考察をしていきたいと思います。

破損したレールの写真　わかりにくいですが、腐食が進んでいます　※画像：JR北海道発表資料

※（上）編は以下の以下のリンクよりお読みいただけます

southsnows.hatenablog.com

今回の予想以上の腐食が発生した理由についてはいくつか考えられると思います。

一つ目は降雪です。北海道は降雪が多く線路にも雪がたまりやすくなります。そうすると目視での点検などの障害となり得ると考えられます。また、融雪時に雪解け水が鉄の腐食を早めることも推察できます。今回は踏切にあたる線路が破損したとのことで、踏切板などの設置物があったことも、早期発見の妨げになったと思います。

二つ目は塩害です。同区間は海が近い立地のため、海風によって海水の塩分が線路に付着しやすい環境にあったと思われます。これが鉄の腐食を早めたのではないかと考えられます。

三つ目は特急列車及び、貨物列車の重量による負担です。同区間は特急北斗が通過する区間であり、普通列車よりも性能の高い列車が通過します。また、2011年の不祥事が明るみになる以前は特急列車の130km/h運転や振り子式列車の走行など、線路にかかる負担が現在よりも大きかった期間が存在します。ただし、森駅は特急列車の停車駅であることから、最高速度で同区間を日常的に走行することは少ないように思われますので、この影響は少ないかもしれません。

それ以上に影響があるのは、貨物列車の重量によるものだと考えられます。多くのコンテナ荷物を積載し、長編成で走行する貨物列車は旅客列車に比べて重量が重くなります。その分通過時に線路にかける負担は大きくなりますので、今回の事故においても貨物列車の通過時の負担に耐え切れず破損したものではないかと推定されます。

貨物列車が日常的に通過する区間については保線コストが大きくなることが一般的ですが、経営状況の厳しいJR北海道がどこまで対応することができるのか疑問が残ります。

北海道はただでさえ除雪による保線コストがかかる路線が多く、列車本数が少ないことから、営業列車とは別に除雪車を走らせる必要があります。

この事故以前から「当社単独では老朽土木構造物の更新を含め、安全な鉄道サービスを維持するための費用を確保できない線区」が10路線13区間もあることを公表しています。今回の事故を受けて更に保線コストが増大する事態となれば、無理して維持するのではなく廃止してしまうといった動きが加速してしまう恐れもあり、今後の鉄道事業に大きな影響を与えかねません。JR北海道の線区は旅客輸送よりも貨物輸送の重要度が高い区間もあるため、一企業に丸投げするスタイルには限界があるのではないかと思います。

北海道の鉄路は大きな分岐点にあり、今後の対応次第では鉄道網が大きく縮小するといった可能性もあることから、続報に注目したいと思います。