北越急行の現状から将来の第三セクターを考える
北越急行ほくほく線といえば、北陸新幹線金沢駅延伸まで特急「はくたか」が走っていた路線として有名で、長らく東京北陸間の速達輸送を担ってきました。
今回は北越急行ほくほく線と北越急行株式会社の歴史と、北陸新幹線金沢延伸による変化を見ていきたいと思います。
①北越北線として開業予定だった
国鉄時代に地方新線の一つとして建設が進められていた北越北線でしたが、国鉄の財政悪化に伴う「国鉄再建法」により、工事は中断されることになりました。
この頃の北越北線の位置づけとしては地方ローカル線という位置づけで非電化での建設が予定されていました。
工事中断後に北越急行株式会社が引き継ぎ(1984年～)、建設を再開し開業への準備が進められていきます。
②北陸新幹線の建設計画の遅れに伴う立ち位置の変化
この頃には北陸新幹線の整備計画が持ち上がっていたものの、整備新幹線問題の関係で工事着工には至っておりませんでした。
そして北陸新幹線は長野以南の建設を優先することになり「長野新幹線」として暫定開業することになることがこの時期に決まりました。これは長野オリンピックに向けて長野までの開業を急いだ為と言われています。
これにより北越北線に白羽の矢が立つことになります。というのも東京対北陸間の高速輸送の一端を担う路線に昇格したからです。
元々優等列車の運行が予定されていた北越北線は高規格で路線が建設されていたため、電化開業することに変更をした上で軌道も200km/h運転を視野に入れた路線建設に切り替えました。
そしてJRと直通の特急列車を走らせることになり、駅の一線スルー化やレールの重量を引き上げるなど高速化の設備面での対策も施されました。
③路線名がほくほく線に決定
鍋立山トンネルなどの工事の難航と高規格化工事等により、開業時期が後ろ倒しになっていた北陸北線でしたが、開業の5年前である1992年に路線名が公募により決定されました。それが今の「ほくほく線」であり、「温かいイメージで親しみやすく、呼びやすい」という理由から選ばれたといわれています。
そして線路などの設備が完成した1996年からは試運転が行われ160km/h運転でも問題なく運行可能であることが判明しました。
しかし北越急行は当面の間は140km/hでの営業運転を行い、160km/h運転実施までに技術的な更なる検討を行うことにしました。
④ほくほく線運行開始
1997年3月22日にほくほく線が開業し、越後湯沢駅で上越新幹線と接続して東京と北陸を結ぶ、特急はくたか号も運行を開始しました。
ほくほく線が開業する以前は、東京から北陸へ向かう場合は東海道新幹線を利用し、米原経由で北陸入りするのが一般的でしたが、同線開業後は所要時間の短縮(約15分)により、上越新幹線を利用して越後湯沢経由ではくたかに乗車するルートが有利になりました。
1998年には最高速度が150km/hに引き上げられ、2002年には160km/h運転を開始しました。所要時間の短縮効果は2分程とそこまで大きくはありませんでしたが、それでも狭軌での160km/h運転は大きな話題となりました。
このはくたかの利用が好調なこともあって、北越急行は初年度を除き、毎年数億円の黒字を計上する、第三セクターなかでは珍しく営業係数の良い会社でした。
⑤北陸新幹線金沢延伸
2015年3月14日に建設が大幅に遅れていた北陸新幹線がついに金沢まで延伸されました。これと同時にはくたかは東京対北陸の速達輸送の使命を終え、ほくほく線からも姿を消すことになりました。これにより、当路線の最高速度も130km/hに引き下げられ、設備のスリム化や撤去がはじまっています。
また、ほくほく線の収益の9割は特急はくたかによるものであったため、この年から営業利益は赤字に転落し、厳しい経営を強いられています。
しかしはくたか利用者の20％強は直江津駅を利用する旅客であったことで、新幹線開業後も一定の需要があることや普通列車が途中駅での退避をする必要がなくなったために所要時間が短縮が実現されたといった明るい材料もあります。
そして、北越急行は「超快速スノーラビット」の運行を開始しました。この列車は越後湯沢～直江津間を約1時間で結び、再速達列車は途中十日町駅にしか停車しません。最高速度は110km/hではあるものの、表定速度は88.6km/hと乗車券だけで乗れる列車の中では表定速度が日本一速い列車です。
この他にもシアター列車「ゆめぞら」によるイベント列車の運行など、利用者獲得の為に努力をしています。
また特急はくたかによる利益を利用して資産運用を行い、その利益で赤字の補填を行うなど、新幹線延伸後の苦境を考えて開業当初から手堅い運用をしているのも特徴的です。
しかしそれでも「永続的に鉄道を走らせていくため」には増収が必要であることから、2018年に運賃の改定が行われ、10%の値上げが実施されました。
このように第三セクター路線は元々沿線人口が少ないなどの理由で輸送人員が少ないケースが多く、経営が厳しい状況です。
北越急行は新幹線の金沢延伸まで特急列車の収益により安定した経営が行われていましたが、その稼ぎ頭がなくなってしまった今、どのような経営に舵を切るかが重要なポイントになっています。その中でも、超快速スノーラビットの運行開始やイベント列車の運行などは評価されるポイントだと思います。
今後更に経営が厳しくなっていくとは思いますが、少しでも第三セクターの路線が将来にわたって活躍することを願っています。
