房総特急の衰退
東京と房総半島を結ぶ特急「さざなみ」・「わかしお」、この両列車はここ数十年の間に大きく衰退しました。2015年のダイヤ改正では東京と内房を結ぶ「さざなみ」の館山直通列車の廃止による区間短縮(東京～君津間)や土休日の運行の廃止など観光需要の利用を捨てたといわざるを得ない状況になりました。外房方面へ直通する「わかしお」は「さざなみ」に比べれば比較的マシではあるものの、減便などによる衰退が目立ちます。
今回はその房総特急の衰退にある背景についてみていきたいと思います。
①東京湾アクアラインの開通
東京湾アクアラインが開通する以前は房総方面への鉄道利用が多くあり、海水浴シーズンである夏季はかなりの賑わいぶりを見せていました。
その一例として観光需要の増える夏季に設定された「房総夏ダイヤ」というものがありました。当時の時刻表を見ると、今よりも多くの特急や普通列車が設定されていたのはもちろんのこと、臨時快速列車の設定もされていました。
しかし、1997年に東京湾アクアラインが開通し、モータリゼーションの進行やそれに付随した道路の整備等により鉄道利用は大きく減少します。そして房総夏ダイヤは1998年の夏季の設定を最後に姿を消しました。
②千葉県内の高速道路網の充実
東京湾アクアラインの開通を皮切りに、千葉県内の高速道路網も拡大することになりました。2007年には館山自動車道が全通、2013年には圏央道の木更津東～東金間が開通するなど、ここ10年程度の間に房総半島の道路状況は格段に良くなり、便利になりました。これによりモータリゼーションの進行に拍車をかけ、内房線、外房線の利用者数の減少へとつながる結果になりました。
実際、1980年台後半には内房線(君津～安房鴨川)、外房線(茂原～安房鴨川)共に輸送密度は9000人を超えていました。しかし2011年には内房線(君津～安房鴨川)では3000人程度、外房線(茂原～安房鴨川)では5000人程度にまで落ち込んでいます。両者の原書率の差は内房側の方がより一層アクアラインの恩恵を受けている為であると推測できます。
その後、外房線に関しては微増傾向ではありますが、内房線は減少傾向にあり厳しい状況が続いています。
③高速バスの台頭
高速道路が開通すると、その高速道路の恩恵を活かした高速バスの運行が開始されるケースが多く見られます。房総方面への高速バスも例外ではなく多くの路線が運行されています。東京から2時間程度で行くことのできる房総半島は観光需要があり、高速バスの運行は成功を収めました。その一方で在来線特急は本数や料金等で劣るようになり、利用者数の低迷に見舞われました。
同じ千葉県内の鹿島神宮や銚子方面を結んでいた「あやめ」が2015年に廃止となりましたが、これは高速バスの台頭により利用者数が低迷したことが一因であるといわれています。
アクアラインや高速道路の開通により鉄道の需要が減少した房総半島ですが、車利用が多くなった影響で道路の渋滞などの新たな問題が生じています。一方鉄道は渋滞もなく定時性が確保されるといったメリットが存在します。東京から2時間圏内にあり、観光需要は大きく見込めるエリアです。今の現状に甘んずることなく、観光列車の設定や「渋滞がなく快適な旅になる鉄道の魅力」を全面的に押し出すなど利用創出に力を入れることが出来れば状況が変わってくるのではないかと思います。
